Sieć dróg szybkiego ruchu stopniowo się zagęszcza. Nowe drogi budowane są drożej, ale w wyższym standardzie

0
108

– Standard istniejących polskich autostrad jest wysoki. Porównując do krajów Europy Zachodniej, możemy pochwalić się nowymi technologiami, przede wszystkim w kontekście ochrony środowiska – mówi Przemysław Panek, ekspert Multiconsult Polska. Jak wskazuje, w Polsce większość tras szybkiego ruchu wciąż powstaje jako drogi dwujezdniowe, co w niektórych lokalizacjach jest dużym utrudnieniem ze względu na ograniczoną przepustowość. To jednak powoli się zmienia. – Zdecydowanie przechodzimy ze standardu dróg dwupasmowych do trzypasmowych, zwłaszcza w sąsiedztwie dużych aglomeracji czy też na drogach wjazdowych do dużych miast – mówi ekspert, przestrzegając jednocześnie, że nie wszędzie takie rozwiązanie jest uzasadnione.

 Nowe odcinki dróg są dziś w Polsce budowane według innych zasad niż jeszcze 10 czy 15 lat temu. Mam tutaj na myśli przede wszystkim technologię nawierzchni. Nowe inwestycje, które są bądź będą w najbliższym czasie oddawane do użytku, to drogi powstające w technologii nawierzchni betonowej, co ma zapewnić większą trwałość i żywotność tych połączeń. To też stwarza szansę, że te drogi będą bardziej odporne np. na koleinowanie, co w naszym kraju było dotychczas sporym problemem ze względu na dużą amplitudę temperatur – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Przemysław Panek, kierownik Zespołu Analiz Strategicznych w Multiconsult Polska.

Drugi ważny aspekt to technologie, które mają za zadanie zwiększać standard inwestycji w kontekście środowiskowym. Dotyczy to m.in. przejść dla zwierząt czy ochrony przed hałasem.

– Niestety to też wpływa na koszt budowy i niejednokrotnie jesteśmy przywoływani jako negatywny przykład w kontekście ceny jednego kilometra takiej autostrady czy drogi szybkiego ruchu. Jednak zapomina się o tym, że aktualne standardy, które nas dotyczą podczas budowy tych dróg, są zupełnie inne niż w latach 60. czy 70., kiedy Europa Zachodnia budowała swoją sieć autostrad – mówi ekspert. – My z jednej strony borykamy się z wieloma trudnościami i większym kosztem, ale efekt jest taki, że przyroda zdecydowanie jest beneficjentem.

Obecnie inwestycje na drogach krajowych są realizowane zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 z perspektywą do 2025 roku. W ramach tego programu trwają prace m.in. nad dokończeniem autostrady A1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała w piątek, że z Trójmiasta do granicy z Czechami można już przejechać dwujezdniową drogą, bo oddano do ruchu ostatni odcinek pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim i Kamieńskiem. Na autostradzie A1 trwają jeszcze prace wykończeniowe, a ich zakończenie przewidziane jest na wiosnę 2023 roku. Systematycznie rozbudowywana jest także A2 w kierunku granicy na wschodzie – obecnie prowadzone są prace projektowe m.in. dla odcinka od węzła Siedlce Zachód do rejonu miejscowości Malinowiec. 

  W dobie wysokiej inflacji inwestorzy chętnie kupują dzieła sztuki. Dystans polskiego rynku do Zachodu daje perspektywy na wysokie stopy zwrotu w przyszłości

Następcą obecnego PBDK będzie Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku (z perspektywą do 2033 roku), który zakłada budowę ponad 2,5 tys. km nowych dróg szybkiego ruchu i ukończenie ponad 3,7 tys. km trwających inwestycji. Będzie to największy w historii Polski program drogowy, na który rząd planuje wydać w sumie ponad 291 mld zł. Jego celem jest połączenie miast wojewódzkich siecią autostrad i dróg szybkiego ruchu, która zapewni efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego.

W Polsce większość tras szybkiego ruchu powstaje jako drogi dwujezdniowe, co przy dużym natężeniu ruchu, a przede wszystkim przy dużym udziale ruchu ciężarowego, wpływa na ograniczenie przepustowości.

– Widzimy już pewne lokalizacje, które charakteryzują się nieco mniejszą przepustowością. Mowa tu m.in. o oddanej 10 lat temu autostradzie A2 i odcinku pomiędzy Łodzią a Warszawą, który jest wybudowany w standardzie dwóch pasów ruchu w każdym kierunku. I tu w godzinach szczytu pojawia się problem – mówi kierownik Zespołu Analiz Strategicznych w Multiconsult Polska. 

Dotyczy on też m.in. południowej obwodnicy Krakowa, z której – według badań GDDKiA – w latach 2020–2021 korzystało średniodobowo ok. 80 tys. pojazdów i jej przepustowość jest już na granicy wyczerpania.

– Odcinek autostrady A4 pomiędzy Tarnowem a Krakowem też zdecydowanie będzie w przyszłości wymagać rozbudowy, ponieważ w godzinach szczytu tam również natężenie nie daje swobody ruchu – mówi Przemysław Panek.

Ekspert wskazuje, że część obecnie budowanych odcinków powstaje w standardzie zapewniającym trzy pasy ruchu dla każdego kierunku. Chodzi szczególnie o obszary funkcjonalne dużych aglomeracji.

Tam, gdzie prognozowano, że natężenie ruchu będzie większe w perspektywie 20 czy 30 lat, w większości przypadków decydowano się na zostawienie rezerwy pod ewentualną rozbudowę i dobudowę trzeciego pasa ruchu dla danego kierunku – mówi ekspert Multiconsult Polska. – Koronnym przykładem jest właśnie autostrada A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą. Ona w dość szybkim czasie wyczerpała swoją przepustowość – zwłaszcza w godzinach szczytu – i tutaj trwają już obecnie prace projektowe nad poszerzeniem tej drogi i dostosowaniem jej do standardów drogi trzypasmowej w każdym kierunku ruchu.

Inne przykłady to odcinki autostrady A1, m.in. między Kamieńskiem a Radomskiem, oraz Południowa Obwodnica Warszawy. 

  Od przyszłego roku producentom będą grozić kary za niewłaściwe oznaczanie żywności „bio” i „eko”. Firmy często wykorzystują ekologię w celu zwiększania sprzedaży

POW została wybudowana w standardzie drogi szerszej, mamy tu po trzy pasy w każdym kierunku ruchu i na tę chwilę funkcjonuje to bardzo dobrze. Ale jest to świeża droga, więc zobaczymy pewnie przy następnym pomiarze GDDKiA, sprawdzimy jej obciążenie i zobaczymy, jak będzie wyglądał wzrost ruchu. Natomiast zdecydowanie mam wrażenie, że przechodzimy w Polsce ze standardu dróg dwupasmowych do trzypasmowych w sąsiedztwie dużych aglomeracji czy też na drogach wjazdowych do dużych miast. I to jest zdecydowanie pozytywny element w całym programie budowy dróg – mówi Przemysław Panek.

Jak podkreśla, nie wszędzie jednak takie rozwiązanie jest uzasadnione. Chodzi szczególnie o trasy intensywnie uczęszczane tylko przez krótki czas w roku, np. w sezonie ferii czy wakacji, prowadzące do kurortów i atrakcji turystycznych.

– W takich przypadkach jest pokusa budowania dróg szerszych, o większej przepustowości. Niemniej jednak nie uważam, żeby to był pozytywny trend z tego względu, że należy budować drogi w dopasowaniu do ruchu standardowego, a nie na potrzeby dwóch–trzech tygodni czy też jednego miesiąca w ciągu roku. Koszt utrzymania takich dróg będzie później bardzo duży, a efekt społeczny całoroczny nie będzie tego wymagał – podkreśla ekspert.

Źródło: https://biznes.newseria.pl/news/siec-drog-szybkiego,p20268344